Chiamati anche «strikes» o «pattini Hunt» dal nome del progettista Raymond Hunt che per la prima volta li sperimentò con successo, sono delle nervature longitudinali che accompagnano la carena, caratterizzati da una superficie inferiore piatta e da una verticale che si raccorda con l’opera viva.

La loro funzione è molteplice; la più nota è sicuramente quella di dare sostentamento dinamico a una carena a «V», che diversamente tenderebbe a «scavare» eccessivamente l’acqua.

Le superfici piatte, né più né meno di uno sci d’acqua, causano una notevole spinta verticale, la cosiddetta «portanza», il cui beneficio è quello di sollevare leggermente lo scafo sull’acqua e diminuire la resistenza della corsa, in modo da conseguire una velocità più alta a parità di motorizzazione o un minor consumo a parità di prestazione.

Liberando la carena sull’acqua, infatti, si riducono sia la superficie bagnata sia la resistenza dell’onda generata, poiché anche l’ampiezza delle onde di scia rappresenta una forma di resistenza e di assorbimento di energia.

La riduzione della superficie bagnata del pattino non è data solo dal leggero sollevamento della carena, ma anche dalla «zona asciutta» che si forma a ridosso dello stesso quando è investito dal flusso dell’acqua; la zona, in pratica, asciutta non è, ma si può approssimare approssimativamente in questo modo, data infatti la notevole caduta di pressione dell’acqua in questa porzione di scafo.

Un altro merito dell’inserimento dei pattini è quello di aumentare leggermente la stabilità longitudinale e attenuare il cosiddetto «beccheggio» in caso di mare mosso: in maniera semplificata si può dire che l’innalzamento della prua nel momento in cui entra nel frangente e la spiacevole rotazione del gommone intorno al proprio centro di carena bagnato viene contrastato dalla spinta verticale che i pattini generano nella parte poppiera, in modo da assicurare una navigazione più lineare e confortevole; un effetto simile, ma più rilevante, lo si ottiene anche per mezzo dei flaps.

Pure la stabilità trasversale viene ottimizzata dai pattini, così come la direzionalità e la tenuta della traiettoria in virata, grazie all’effetto «binario» degli stessi, la cui componente è tanto più avvertibile e decisiva quanto più la carena è «piattina» (il caso limite, ovvero la carena piatta, necessita di pattini proprio per questioni di direzionalità).

Ma le molteplici funzioni dei pattini non si esauriscono qui. E’ apprezzabile pure la funzione di deflettere gli spruzzi verso il basso e tenere il mezzo asciutto: questa è la ragione per cui a volte si vedono delle prore con pattini che salgono ben oltre la linea di galleggiamento; si può parlare in questo caso di deflettori o «spray rails», presenti perfino nelle barche dislocanti. A volte, però, il loro erroneo posizionamento è responsabile di traversate «bagnate» anche quando le condizioni meteomarine non sono proibitive.

A tal proposito esiste una geometria particolare di pattini, i «reverse», che ha la peculiarità di avere la superficie inferiore non orizzontale, bensì inclinata verso il basso. Questa soluzione da un lato consente una navigazione più asciutta per via dell’effetto di rimandare gli spruzzi verso il basso, e dall’altro aumenta la resistenza al moto per via degli accumuli di pressione sul flusso che li investe, come se l’acqua incontrasse una piccola «barriera», e «indurisce» leggermente gli impatti rispetto alla soluzione tradizionale.

Detto in questo modo sembrerebbe che i pattini presentino solo dei vantaggi, mentre in realtà così non è.

Un primo svantaggio deriva dall’evidente fatto che qualsiasi superficie piatta impatta duramente sull’acqua durante la ricaduta dal maroso, né più né meno di una ciabatta, quindi la superficie dei pattini e il loro numero devono essere dosati in base al peso del mezzo e al comfort richiesto; se troppo larghi vanificano la morbidezza della carena, se troppo piccoli non hanno efficacia. Insomma, come sempre bisogna che siano di dimensioni e numero «adeguato».

Ultimo in ordine di citazione, ma non di importanza, il fatto che i pattini qualora arrivino fino a poppa possono creare turbolenza e portare in ventilazione le eliche, per cui in caso di doppia motorizzazione (un’elica singola si troverebbe comunque lontana) se ne prescrive, di solito, l’interruzione prima del calcagnolo.

Se desiderate leggere l’articolo completo – firmato dall’Ing. Alessandro Chessa – pubblicato sul fascicolo n. 282 (Settembre 2009), potete richiedere il PDF cliccando qui.