Dopo la presentazione statica avvenuta lo scorso settembre al Salone Nautico di Genova Suzuki mette in acqua in occasione dell’evento Suzuki Motor Fest, organizzato a Misano Adriatico e a Portoverde lo scorso fine settimana, i rinnovati fuoribordo «V6» da 3.614 cc.
Questa unità è stata la prima essere lanciata dal costruttore giapponese nell’ormai lontano 2003 e in questi anni si è guadagnato la fama di propulsore robusto e molto affidabile, tanto che nonostante il successivo arrivo sul mercato dei «V6» da 4.028 e 4.390 cc, è continuato a rimanere a listino chiamato a svolgere l’importante ruolo di entry-level nel segmento dei maxi fuoribordo con prezzi decisamente competitivi.
I prezzi, infatti, spaziano tra i 20.550 euro (Iva inclusa) del modello da 200 cavalli per arrivare ai 21.850 (Iva compresa) del modello da 250 hp. Per tutti e tre i modelli, nel prezzo, è sempre incluso il pre-rig (monoleva meccanica, strumento MFG e elica in acciaio) e non vi sono differenze tra le versioni con gambo lungo o extra-lungo e controrotante. Si può, inoltre, scegliere tra la livrea nera o bianca.
I rinnovati«V6» sono declinati nelle versioni da 250, 225 e 200 hp. Quest’ultimo, nell’offerta Suzuki, si affianca al modello a 4 cilindri di 2.867 proponendosi come alternativa soprattutto per le imbarcazioni più pesanti o in configurazione doppia.
I nuovi fuoribordo si propongono anche come un’interessante soluzione per un’eventuale rimotorizzazione, un trend che quest’anno è particolarmente sentito dai diportisti. Non a caso degli oltre 19 mila motori fuoribordo venduti nell’ultima stagione, quasi il 70% sono andati al repower.
L’elevato prezzo raggiunto da barche e gommoni negli ultimi anni ha, infatti, indotto molto armatori a rinunciare all’acquisto di un pacchetto nuovo (gommone o barca + motore) optando per una soluzione meno onerosa, cioè sostituendo solamente il propulsore, considerato un elemento di sicurezza inderogabile.
Ma torniamo ai nuovi DF200-225-250 per vedere più nel dettaglio quali sono stati gli interventi operati dai tecnici Suzuki per mantenerli competitivi. Da un punto di vista estetico le nuove unità si riconoscono per la calandra, aggiornata nello stile con inedite prese d’aria nella parte posteriore (si riconosco perché ora sono di colore argento) che promettono un miglior raffreddamento e una più efficace separazione delle particelle d’acqua; il vantaggio è una migliore combustione a tutto vantaggio di consumi e prestazioni.
Altre interventi hanno interessato la rigidità della calandra e i bulloni del cavalletto, ora con un trattamento anti-corrosione più efficace. Dagli altri «V6» di Casa Suzuki arrivano il sistema di avviamento senza chiave (basta tenere in tasca il telecomando senza allontanarsi dalla consolle per più di un metro), la rete CAN per la trasmissione dei dati (anche a sorgenti esterne come, per esempio, uno strumento multi-funzione), il comodo trim automatico e il dispositivo troll-mode (molto gradito dai pescatori) che consente di regolare il regime di rotazione del motore a intervalli di 50 giri/min fino a 1.200 giri/min. Da precisare che alcune di queste funzioni non sono di serie.
La nuova generazione dei «V6» include anche il sistema SDSM+ (Suzuki Diagnostic System Mobile Plus), che consente ai diportisti di controllare i parametri dell’unità termica direttamente dal proprio smartphone.
Il resto della meccanica non ha subito aggiornamenti e, di conseguenza, conserva tutti quei plus che hanno contribuito al successo di queste unità; a cominciare dal monoblocco e 6 canne con apertura delle bancate di 55 gradi (in questo modo si guadagna in compattezza), la catena di distribuzione a bagno d‘olio con pretensionatore automatico che non richiede manutenzione ed è praticamente indistruttibile, fino all’albero di trasmissione disassato (off-set) che sposta verso l’interno dello specchio di poppa il baricentro per contribuire ad assicurare una migliora stabilità e bilanciamento del natante. La distribuzione è bialbero con 4 valvole per cilindro: i modelli da 225 e 250 hp utilizzano, in aggiunta, il variatore di fase per le valvole (in aspirazione) e i condotti a lunghezza variabile.
L’alimentazione è affidata a sistema a iniezione indiretta multi-point ma senza il dispositivo di smagrimento della miscela Lean Burn utilizzato sui «V6» da 4.028 e 4.390 cc. Il rapporto al piede di 2,29:1 consente di «tirare» eliche di grande diametro per fornire una migliore spinta. Il peso spazia tra i 264 e i 285 kg a seconda dei modelli.
