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Tubolari alti o bassi? Perché si, perché no

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La questione dell’«attaccatura» dei tubolari e il loro posizionamento – altezza, cavallino, angolo di attacco trasversale rispetto alla carena – ai profani può sembrare solo una questione di «lana caprina», mentre è la caratteristica che influenza maggiormente il comportamento di un battello pneumatico in acqua.

Semplificando al massimo, gli argomenti da tenere in considerazione sono sostanzialmente due:
– più il tubolare è immerso (attacco basso) più il gommone risulta stabile;
– più il tubolare è basso più oppone resistenza in velocità.

Recepiti questi due concetti, le scelte dei costruttori si concentrano su svariati compromessi, che privilegiano a volte la stabilità altre la scorrevolezza, che devono però essere opportunamente calibrati in base alle dimensioni del gommone e alle prestazioni richieste.

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La stabilità di un mezzo galleggiante dipende da quello che è il suo volume di carena immerso, e per piccoli angoli di inclinazione trasversali, dalla larghezza e dall’area della figura di galleggiamento. L’altezza del metacentro, che è l’indice della stabilità del mezzo, (più è elevata, più il mezzo risulta stabile), dipende, infatti, dal momento di inerzia della figura di galleggiamento.

Premesso ciò è facile capire per quale motivo i costruttori si siano orientati su un attacco basso dei tubi sui piccoli gommoni, mentre abbiano optato per uno più «alto» nei rib di dimensioni importanti. Un battello di 4,5-5 metri ha un peso relativamente contenuto ed è chiamato a trasportare mediamente 4-5 persone.

Per un battello di tre metri e mezzo, dal peso di 120 kg incluso il fuoribordo, trasportare quattro persone significa avere un carico mobile di oltre due volte il peso del gommone; la variazione di dislocamento del mezzo richiede, quindi, un notevole riserva di galleggiamento in modo da variare il meno possibile l’immersione.

Inoltre, gli spostamenti di peso dei passeggeri incidono molto e cambiano di continuo il baricentro trasversale e longitudinale del mezzo, per cui è richiesta una notevole stabilità di forma per evitare non solo sbandamenti su un fianco durante gli spostamenti, ma anche evidenti variazioni nell’assetto longitudinale.

Rimanendo su quest’esempio, va considerato infatti che il peso del motore (specie con i fuoribordo a 4 tempi), rilevante rispetto a quello del gommone, sarà quasi sempre abbinato a una seduta del pilota che guida a barra verso poppa. Il modo migliore per mantenere un assetto longitudinale corretto è aumentare il sostentamento a poppa: in altre parole, far sporgere i tubolari ben oltre lo specchio di poppa.

Così facendo, la posizione del motore e del pilota risulta più interna rispetto al volume di galleggiamento, con un appoppamento inferiore. Su un rib di cinque metri dal peso di 400 kg in ordine di marcia, sei persone a bordo significano comunque un peso superiore al battello, quindi rimane valido quanto scritto in precedenza anche se in misura meno significativa: in questa fascia dimensionale, infatti, la resistenza dei tubolari trascinati in acqua e della superficie planante inizia a trovare un punto di pareggio.

La motorizzazione, di solito attorno ai 40-60 hp («leggi alla voce» depotenziati), consente al mezzo di raggiungere i 30 nodi circa con poco carico e in queste condizioni la resistenza d’attrito dei tubolari si fa sentire, mentre con carico a bordo si scende a circa 24-25 nodi: in questo caso il tubolare è leggermente immerso a poppa contribuisce a migliorare il sostentamento del mezzo.

Quindi su gommoni di questa misura si opta quasi sempre per un attaccatura non troppo bassa per tutta la sua lunghezza, ma ribassata a poppa o a pelo d’acqua e sollevata andando verso prua con un cavallino più pronunciato.

Sui rib di taglia maggiore il discorso prende un’altra piega: i dislocamenti non sono elevati né variano sensibilmente in relazione al carico imbarcato; un gommone di otto metri motorizzato e in assetto navigante pesa più o meno due tonnellate, 6 persone a bordo incidono sul peso totale in misura meno significativa e, quindi, il rapporto-peso e le prestazioni potenza variano poco.

E’ scontato che un maxi-gommone può essere caricato molto di più, ma anche con venti persone a bordo la variazione di dislocamento è inferiore a quella che si verifica su un piccolo smontabile a pieno carico.

Se volete saperne di più su questo argomento potete richiedere l’articolo completo in PDF pubblicato sul fascicolo n. 292 – settembre 2010 cliccando qui

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RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright Il Gommone
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