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Perché l’acqua fa male ai moderni fuoribordo

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Per i motori endotermici, poco importa che siano diesel o benzina, l’acqua è un nemico temibile, che colpisce sia a livello funzionale sia in termini di affidabilità. Quando in camera di combustione entra dell’acqua si creano due diversi problemi.

Innanzitutto il liquido ruba spazio alla carica dei gas freschi e quindi abbassa quel rendimento volumetrico che i tecnici tentano faticosamente di enfatizzare giocando sul dimensionamento dei condotti di aspirazione. Anni di studi e di ricerche che vanno a farsi benedire a causa di qualche goccia d’acqua. La cosa però non sarebbe così grave se non gli si affiancasse anche un pesante calo del rendimento termico.

L’acqua abbassa, infatti, le temperature di combustione e, quindi, penalizza in maniera diretta l’erogazione di potenza. Il continuo succedersi di combustioni «fredde» enfatizza poi il problema, creando al motore una situazione di disagio funzionale che in poco tempo lo porta ad arrestarsi.

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A tale limite, però, non ci si arriva mai. Il motore si ferma, infatti, molto prima a causa delle mancate accensioni che si innescano sulle candele non appena si bagnano i loro elettrodi.

Tutto ciò, ovviamente, non accade quando il gommone è fermo in banchina, ma solo quando si naviga, col risultato che ci si trova piantati in mezzo al mare senza possibilità di appello.

Se si è fermi in banchina e il motore gira al minimo l’acqua non crea in effetti nessun problema in quanto i filtri posti sull’impianto di alimentazione bene o male riescono a fermarla.

A battello fermo, inoltre, gli inquinanti presenti nel serbatoio si depositano sul fondo dei contenitori, generalmente fuori portata rispetto al punto in cui la pompa attinge il carburante.

In navigazione invece salti, beccheggi e rollii miscelano fra loro acqua e benzina creando una emulsione che difficilmente viene fermata dai filtri e quindi arriva dritta nel motore. Da notare che fra i vari sistemi di alimentazione oggi sul mercato quelli che più risentono del problema sono le iniezioni e, in tale ambito, quelle dirette ad alta pressione.

I carburatori riescono in effetti a digerire quasi tutto e possono anche fermare l’acqua se presente in minima quantità bloccandola nelle loro vaschette. I sistemi a iniezione, invece, vengono letteralmente messe in ginocchio e ciò in misura tanto maggiore quanto più raffinato è l’impianto e quindi studiato per lavorare carburanti di pari livello. Se poi non si interviene ecco che ai problemi funzionali si sommano quelli meccanici.

L’acqua com’è noto è un ossidante potente e diventa ancora più energico se di tipo salino. Ne deriva una vera e propria aggressione fisica a dei gruppi meccanici che nella maggior parte dei casi non propongono protezioni di sorta contro la corrosione a eccezione del velo di olio che ne copre la superficie.

Sui quattro tempi patiscono soprattutto le valvole, mentre nei due tempi soffrono i cuscinetti di banco, che finiscono pure col lavorare in condizioni di scarsa lubrificazione.

Chi viene però veramente rovinato è l’iniettore, gruppo delicatissimo che lavora in condizioni critiche e che basta un minimo di umidità per bloccarne il funzionamento.

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