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Fuoribordo 2T usato: cosa guardare prima di comprare

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Aprile è il mese giusto per chi, grazie all’usato, vuol comprare un motore fuoribordo usato spendendo poco. Di buoni motivi per guardare con interesse al mercato di seconda mano ce ne sono parecchi, primo fra tutti il risparmio, ma tutti sono spesso condizionati da un’incognita: come avrà trattato il motore il precedente proprietario. Il rischio di acquistare un «bidone» è sempre dietro l’angolo.

Ma c’è davvero questo pericolo? Non lo si può minimizzare? Risposte certe non se ne possono dare, nel senso che anche il miglior meccanico talvolta può prendere un abbaglio. Certo è, però, che con un po’ di attenzione i rischi possono essere davvero ridotti al minimo.

Già lo stato della verniciatura, per esempio, la dice lunga circa le attenzioni con cui è stata trattato l’unità e se non è il caso di preoccuparsi per qualche graffio sulla calandra (che comunque è sinonimo di disattenzione) è anche vero che sarà meglio stare attenti se ad essere segnata è la pinna, magari proprio sulla sua estremità. Un torpedo rovinato o, peggio, ammaccato è segnale di navigazioni disattente in acque basse.

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Già che siamo alle prese col piede non è male controllare lo stato dell’elica che, dopo essersi garantiti che c’è inserito il folle, va fatta girare a mano per «sentire» lo stato dei cuscinetti reggispinta. Il gruppo deve ruotare senza accusare impuntamenti e lo stesso deve accadere se si ripete l’operazione dopo aver tolto la calandra, asportato le candele dalle loro sedi e inserita la marcia. Agendo sull’elica in tali condizioni si farà ruotare l’intero albero motore e di conseguenza si faranno scorrere i pistoni nelle rispettive canne.

Se il motore è fermo da molto tempo il fatto che ci voglia una certa energia per azionare l’albero e la presenza di leggeri strofinii metallici non deve insospettire. Bisogna però essere meno tolleranti se gli sfregamenti continuano anche dopo che si sono spruzzati i cilindri con olio siliconato.

Da evitare l’acquisto di unità che danno segni di vero e proprio grippaggio, riconoscibile dal rumore, uno stridio fastidioso e acuto, e dal continuo impuntarsi dell’albero motore.

Esaurito questo breve ma fondamentale test si può passare all’esame delle candele che devono presentarsi tutte con gli elettrodi color nocciola. Elettrodi neri o chiari sono rispettivamente sinonimo di carburazione grassa o magra, mentre la presenza di candele nuove potrebbe celare la necessità di non far vedere come erano conciate quelle vecchie.

E’ bene ricordare a questo proposito che quando si compra un fuoribordo usato non si può pretendere che sia tale solo a livello legale e quindi un minimo di usura va messa in preventivo. Il fatto che il motore dimostri le ore di lavoro non deve quindi essere interpretato quale vizio di fondo ma, piuttosto, quale forma di onestà del venditore che, evidentemente, non cerca di nascondere come stanno le cose.

Un motore troppo in forma può invece nascondere dietro i suoi luccichii qualche grave magagna. Occhio, in particolare, a quanti esagerano con il grasso distribuendolo su snodi e connessioni elettriche. Un velo di prodotto non fa male, ma se ce n’è troppo e bene toglierlo e vedere «cosa c’è sotto».

Un esame specifico va poi riservato alle parti in gomma, guarnizioni e tubazioni, e ai cablaggi elettrici. Le prime non devono proporre fessurazioni o sgretolamenti e, nel caso, bisogna mettere in conto la loro sostituzione mentre i secondi non devono mostrare segni di smontaggi o manomissioni.

Se il fuoribordo è dotato di avviamento elettrico non è male farlo girare per qualche secondo, per sentire se il motorino emette rumori strani, mentre non è il caso di perdere tempo con l’eventuale impianto di lubrificazione separata (spesso presente sui più evoluti 2T a carburatore di vecchia generazione) in quanto non è possibile stabilire «a secco» se funziona a dovere e non è nemmeno il caso di avviare il motore se il piede non è nell’acqua.

Inoltre, non bisogna dimenticare di dare un’occhiata all’olio del piede: se è nero, ma denso e consistente, significa solo che è da cambiare, mentre se propone grumi o, al contrario, se risulta troppo fluido vuol dire che è vecchio (e questo solleva dubbi sulle attenzioni che il proprietario dedicava al suo motore) o che ci sono infiltrazioni di acqua nel piede. Infine, gli snodi della timoneria e quelli del trim.

Sono punti in cui facilmente penetra il salino ossidando le superfici di scorrimento che tendono a grippare se il motore non viene usato con frequenza.

Il fatto che questi snodi si presentino duri non deve quindi preoccupare, mentre c’è da essere scettici se la durezza permane anche dopo averli spruzzati abbondantemente con olio siliconato: potrebbe essere necessario il loro smontaggio, operazione che non presenta difficoltà ma che va discussa col venditore, non foss’altro che per capire chi la paga.

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RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright Il Gommone
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