L’irrigidimento per vetustà è il principale motivo per cui una girante perde la sua efficacia e deve essere, quindi, periodicamente sostituita.

Le palette, soprattutto quelle rimaste a riposo in corrispondenza del punto più stretto, faticano a riprendere la loro corretta forma ad ogni giro e non contribuiscono più all’alimentazione del circuito. Inoltre, la flessione ripetuta comporta fessurazioni che possono «snervare» la pala e, alla lunga, provocarne il distacco.

Il distacco delle palette e la dispersione di frammenti nel circuito è un grosso problema, perché, circolando liberamente nel blocco motore, si potrebbero incastrare in qualche passaggio stretto, portando ad improvvise ostruzioni.

Non essendo biodegradabili, i frammenti dovrebbero quindi essere rimossi manualmente uno per uno, costringendo a costosi e delicati interventi di pulizia dei singoli condotti a «blocco motore aperto».

Contrariamente a quanto molti pensano, solo in casi particolari una girante deve, invece, essere sostituita per consunzione. In condizioni ottimali, l’estremità delle palette non è mai a contatto diretto con la sede inox.

Ai bassi regimi si ha l’interposizione di un sottile velo d’acqua che funge da lubrificante e cuscinetto, mentre aumentando la velocità è la spinta stessa del liquido (superando la resistenza delle pale flessibili) che determina una deformazione sufficiente a ridurre il diametro effettivo della girante.

Come mai dunque la girante si consuma? Una causa indiretta è senz’altro la presenza di sabbia in sospensione nell’acqua aspirata, ma, in misura senz’altro prevalente, a provocarla sono altre due cattive abitudini degli utenti: far girare il motore «a secco» e non spegnerlo (anche solo per pochi istanti) prima di sollevare il piede fuori dall’acqua.

Una girante che striscia «a secco» sulle pareti della cassa si usura con la stessa rapidità di una gomma da cancellare su un foglio di carta. Non solo. I proverbiali «due secondi» di moto a secco «tanto per vedere se gira» possono essere più che sufficienti a provocare il surriscaldamento e il degrado delle caratteristiche del neoprene, vetrificandolo e compromettendo l’efficienza di una girante magari appena sostituita.

Un secondo problema che può verificarsi con la girante, in questo caso non dipendente dall’utente, è il distacco della parte in gomma dal mozzo metallico. E’ un inconveniente dovuto spesso a una imperfetta costruzione che è più frequente su giranti alte e di piccolo diametro e si manifesta in genere poco dopo l’installazione.

Le prime giranti avevano, di solito, un profilo basso e largo, con un consistente nucleo gommoso intorno al mozzo e pale proporzionalmente molto allungate. Grazie all’abbondanza di spazio, il calettamento tra mozzo e gomma era ottenuto per interferenza, spesso agevolato da un profilo dentato della superficie di interfaccia.

Negli corso degli ultimi anni l’evoluzione tecnica ha portato i costruttori di fuoribordo ad adottare giranti di diametro proporzionalmente sempre minore rispetto allo spessore, essenzialmente per tre motivi.

Una girante più piccola richiede un alloggiamento di minor dimensioni, e favorisce quindi la profilatura idrodinamica del piede, comporta velocità periferiche minori, riducendo il rischio di cavitazione. Non va dimenticato, infatti, che il regime massimo di esercizio dei fuoribordo è gradualmente passato negli anni dagli iniziali 4.000 giri/min a oltre 6.500 giri/min.

La pressoché totale sostituzione delle casse in alluminio con quelle in materiale sintetico con inserto inox, rende preferibili forme più compatte, la cui planeità risulta più semplice da mantenere sull’intera superficie.

Complice anche l’incremento del diametro dell’albero motore – per trasmettere coppie sempre più consistenti – lo spessore della gomma intorno al mozzo metallico risulta spesso ridotto ai minimi termini, per lasciar spazio alle pale, ed insufficiente ad esercitare la pressione radiale necessaria all’incastro.

La tenuta tra gomma e metallo è, quindi, ottenuta solamente per incollaggio. Inoltre, la minor gradualità della flessione nella paletta corta e la maggior superficie di appoggio data dall’altezza maggiore, comportano un più elevato attrito per strisciamento delle pale sulla cassa esterna durante la fase di avviamento, aumentando la coppia resistente e lo stress a carico dell’incollaggio.

Come prevenirlo? Usando preferibilmente ricambi originali (o di qualità conclamata) e ingrassare generosamente la girante durante il montaggio, per evitare di sollecitarla troppo. E se succede, non abbiate remore a protestare con il fornitore e pretendete la sostituzione.