Fin quando si naviga in dislocamento, di solito, va tutto bene, ma se il gommone, nel momento in cui si entra in planata, comincia a navigare storto, ovvero si deve esercitare una discreta forza sulla barra del timone per evitare che la prora punti da una parte, allora iniziano i problemi.

La prima cosa da fare, in questo caso, è mettere il trim in posizione neutra per verificare che lo sforzo non sia imposto da una trimmata eccessivamente negativa (e allora sarebbe normale).

Se, nonostante questo accorgimento, il gommone persistesse nella sua andatura anomala, una volta rientrati in porto sarebbe bene regolare la pinnetta direzionale che si trova al di sotto della piastra anticavitazione, spostandola di qualche grado nel verso opposto a quello di rotazione dell’elica.

Se la messa a punto non sortisse alcun effetto, sarebbe necessario un esame più approfondito, a cominciare dall’integrità e dal perfetto avviamento delle superfici di carena.

Anche se soltanto un occhio particolarmente allenato riesce a distinguere degli avvallamenti o delle deformazioni sulla carena, quando il gommone si trova sul carrello, è bene farci ugualmente attenzione.

Un battello appoggiato (magari carico) per un lungo periodo di tempo (per esempio la sosta invernale) sui rulli del rimorchio nella stessa posizione può subire delle deformazioni locali, impercettibili alla vista, ma che si evidenziano una volta immerso nel fluido.

L’acqua, infatti, crea locali squilibri di pressione che a loro volta causano asimmetrie nella spinta, differenti lunghezze di superficie bagnata, punti di ristagno (nei casi più gravi), redan malvoluti e altre diavolerie che determinano non solo un assetto negativo, ma anche una perdita di direzionalità in planata.

Il caso peggiore è rappresentato da una «sacca» nella carena provocata dal distacco di un elemento principale interno di rinforzo, che quindi non si può notare da fermo, ma assume la sua perversa forma solo in navigazione e aumenta con la velocità.

Il modo più semplice per esaminare l’opera viva del gommone è quella di appoggiarci in senso longitudinale (in una parte della carena che dovrebbe essere dritta, non certo sulla ruota di prua) un pezzo di legno o metallo perfettamente orizzontale e osservare se al centro rimane qualche «luce».

Se ne rimane troppa, vuol dire che il danno c’è. Nel dubbio, meglio affidarsi a un perito, sempre che ne valga la pena. C’è anche un’altra motivazione – tutto sommato meno tragica di quella illustrata precedentemente – per cui un gommone potrebbe navigare storto: si tratta semplicemente dell’effetto evolutivo di un’elica di diametro generoso su un mezzo poco direzionale o leggero.

In questo caso, niente paura: si può regolare la pinnetta direzionale o cambiare l’elica, ma questo comportamento rientra comunque nella norma.