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Corrosione galvanica: che cos’è? I mari più «pericolosi» d’Italia

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Ogni volta che osserviamo uno zinco, e ancora peggio quando notiamo su qualche parte del fuoribordo parti metalliche corrose, non stiamo facendo altro che osservare una lunga serie di fenomeni chimici che portano fisicamente alla disgregazione dei metalli immersi o esposti all’acqua di mare.

Per comprendere meglio il fenomeno, dobbiamo ritornare alla fine del ‘700, quando il conte Alessandro Volta, interponendo tra dischetti di rame e zinco dei pezzetti di tessuto imbevuti in acido solforico, inventò la pila, il primo generatore statico di corrente continua.

In tutti i fenomeni di corrosione galvanica, pila compresa, nel tempo uno dei due metalli è soggetto a fenomeni di ossidazione che lo distruggono: ognuno di noi, magari riaprendo una vecchia radio, avrà notato che in qualche caso le pile zinco carbone lasciate abbandonate, si presentavano con il contenitore ossidato e perforato, e con l’elettrolita libero di andare a spasso per distruggere anche i circuiti elettrici.

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Per ottenere un fenomeno del genere , occorre che i metalli costituenti i poli siano in contatto elettrico tra loro, mediante un liquido conduttivo (elettrolita), e quindi possano verificarsi le reazioni di ossidazione (al polo positivo, detto anodo) e di riduzione (al polo negativo, detto catodo).

Una reazione di ossidazione, come dice il nome, combina l’ossigeno con il metallo, creando il corrispettivo ossido (il ferro che arrugginisce).

Nel campo nautico, i metalli costituenti i poli sono quelli immersi (anche parzialmente) in mare, e l’elettrolita è proprio l’acqua di mare, che in virtù dei sali disciolti in essa, è conduttiva e permette la migrazione di corrente da un polo all’altro. E’ stato calcolato che la corrosione galvanica distrugga in mare circa 45.000 tonnellate di ferro l’anno: è come se vedessimo affondare una superpetroliera.

Quali sono i mari più… «pericolosi»
Esistono molte zone costiere in Italia dove le caratteristiche di corrosione sono notevolmente accentuate dalla presenza di sorgenti calde e fredde, di giacimenti minerari e purtroppo da zone di inquinamento «naturale» e artificiale, così come esistono porti caratterizzati da un’enorme presenza di biofouling ed altri che non risentono di questo fenomeno.

Per quest’ultimo problema, appena giunti nella marina, osserviamo le cime di ormeggio dei corpi morti: la presenza di uno strato di cozze di piccole dimensioni e vicine alla banchina, ci dirà ancora se il biofouling attaccherà con maggior vigore anche il nostro mezzo.

Per le marine interessate da fenomeni termali (tutti di origine vulcanica) aspettiamoci una varietà di fenomeni eterogenei dipendenti dai sali e dagli ioni in soluzione: è il caso di Ischia (Casamicciola), dell’isola di Vulcano, di tratti vicino a Pozzuoli, a sud; a nord, sulla costa tirrenica nella prossimità della Maremma, con sorgenti sporadiche a pochi metri di profondità, probabili appendici dell’anomalia geologica Monte Amiata – Larderello.

Ognuna di queste zone presenta caratteristiche di aggressività, come la formazione di piccole macchie di ossido di rame nero sulle pale delle eliche in bronzo riscontrate vicino una sorgente calda ad Ischia.

Anche la presenza di forti masse metalliche in banchina o scarichi industriali ferrosi, per fortuna oggi vietati dalla legislazione ma non bonificati del tutto, può fungere da massa catodica rendendo più corrodibili (anodiche) le parti metalliche della nostra imbarcazione.

E’ possibile, tra l’altro, ottenere una misura di tale livello impiegando uno strumento specifico che non è altro che un semplice millivoltmetro con scale ridisegnate per tre gruppi di metalli: bronzi, acciai e alluminio.

Se volete saperne di più su questo argomento potete richiedere l’articolo completo in PDF – pubblicato sul fascicolo n. 316, marzo 2013 – cliccando qui.

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